實(shí)驗(yàn)室設(shè)施和設(shè)備，人員、廢棄物處理和突發(fā)事件應(yīng)急控制等要素進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。下面就是小編給大家?guī)淼墓こ添?xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告的論文，希望能幫助到大家!

　　工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告的論文1

　　1橋梁工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估基本理論與方法

　　1.1風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估大致過程

　　通常的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過程為：分析并辨認(rèn)風(fēng)險(xiǎn)因素，從而預(yù)測(cè)未來會(huì)出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)性因素與事件，通過定量與定性兩種方法對(duì)所辨認(rèn)出的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行深入全面的論證，從而對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分類，以及不同風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率以及風(fēng)險(xiǎn)分布狀況等等。各類風(fēng)險(xiǎn)的危害等級(jí)。利用單個(gè)與整體風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估準(zhǔn)則來分別分析單個(gè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)以及整體項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)大小，分析其是否可以被接受，以此來制定出科學(xué)而有效的解決對(duì)策，或者對(duì)工程項(xiàng)目實(shí)施科學(xué)的調(diào)整。

　　1.2風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估基本理論分析主要的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估理論主要包括：風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)與決策。

　　(1)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

　　就是利用科學(xué)的方法、途徑和措施來全面、客觀地判斷、認(rèn)識(shí)風(fēng)險(xiǎn)因素，并實(shí)施量化識(shí)別。橋梁構(gòu)造與施工都相對(duì)繁雜，在有限的資料信息條件下，可以通過專家訪問，問卷調(diào)查等模式進(jìn)行估計(jì)分析，從中發(fā)現(xiàn)核心風(fēng)險(xiǎn)要素。

　　(2)風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)

　　風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)也是風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模式之一，具體體現(xiàn)為針對(duì)任意一風(fēng)險(xiǎn)來評(píng)估其出現(xiàn)的概率、可能帶來的影響等等。具體涵蓋兩大點(diǎn)：概率估計(jì)與損失估計(jì)。第一，概率估計(jì)通過不斷做試驗(yàn)，利用科學(xué)的統(tǒng)計(jì)學(xué)理論來計(jì)算分析。也可以立足于概率原理，將事件分析成基本事件，通過分析的形式加以計(jì)算。采用這兩類方法最終獲得概率數(shù)值是客觀的、實(shí)際的，不被任何人的主觀意識(shí)所左右，可以被叫做客觀概率?，F(xiàn)實(shí)的橋梁工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)中，往往是資料信息不充足，手頭掌握的有限信息量也無法付諸實(shí)驗(yàn)，這樣就很難進(jìn)行精準(zhǔn)的預(yù)測(cè)、運(yùn)算與分析，導(dǎo)致概率概數(shù)等也難以精準(zhǔn)地得出，所采用的多數(shù)是主觀概率，容易造成偏離客觀現(xiàn)實(shí)，因此實(shí)際工作中最重要的就是提升估計(jì)的客觀度。第二，損失估計(jì)損失估計(jì)多年來一直未被提上日程，然而，實(shí)際上對(duì)于橋梁工程項(xiàng)目來說是十分重要的，通常利用經(jīng)濟(jì)學(xué)方面的方法，通常對(duì)損失進(jìn)行科學(xué)劃分，分成幾個(gè)小的類別，包括：直、間接損失、人身損害、環(huán)境損失等等，再分別計(jì)算出不同損失的具體數(shù)值。這樣就能更加精準(zhǔn)地計(jì)算損失數(shù)量，但是，卻難以操作實(shí)施，不妨依然前面提到的方法，那就是聘請(qǐng)專家，憑借其技術(shù)、知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)來科學(xué)預(yù)測(cè)分析，再采用科學(xué)的計(jì)算、運(yùn)算方法，提高估計(jì)的客觀性。

　　(3)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

　　立足于風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與估計(jì)，橋梁工程項(xiàng)目開始進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，創(chuàng)建一個(gè)全面覆蓋的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)級(jí)模型，著重分析風(fēng)險(xiǎn)概率與所帶來的后果，從整體上核算出系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)數(shù)值。再參照風(fēng)險(xiǎn)接受規(guī)定與評(píng)價(jià)指標(biāo)，來全面分析、綜合評(píng)價(jià)系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)，從中分析出系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)能否被承受，同時(shí)提出科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略與解決措施，從而確保橋梁工程項(xiàng)目建設(shè)能夠在安全風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)開展。較為常用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)法主要包括：權(quán)衡法、徹底規(guī)避法、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)綜合方法等等。然而，橋梁工程項(xiàng)目建設(shè)施工是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工作，會(huì)受到諸多因素、各種條件的影響。其中采用綜合方法能夠產(chǎn)生更好的效果和意義，對(duì)于橋梁工程項(xiàng)目來說，必須進(jìn)行全面的風(fēng)險(xiǎn)因素綜合分析。首先，依靠專家調(diào)查分析法，明確不同因素的風(fēng)險(xiǎn)概率，以及可能造成的損失大小。其次，參照不同因素的地位輕重、意義大小來定奪其加權(quán)系數(shù)。其次，在綜合評(píng)價(jià)算法基礎(chǔ)上，把隸屬度同加權(quán)系數(shù)合并，最終算出風(fēng)險(xiǎn)大小。

　　(4)風(fēng)險(xiǎn)決策

　　一切風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、估計(jì)與計(jì)算最終的目標(biāo)都是為科學(xué)決策做鋪墊，能夠通過有效的決策方式來控制風(fēng)險(xiǎn)，減少風(fēng)險(xiǎn)的危害，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)來對(duì)決策方案作出科學(xué)的取舍，獲得最合適、最優(yōu)方案，并確保貫徹落實(shí)。

　　2橋梁工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過程

　　全面徹底分析并掌握即將投建施工的工程項(xiàng)目，明確基本信息，廣泛搜集其相關(guān)資料，例如：工程所處位置、設(shè)計(jì)信息、氣象條件、地質(zhì)狀況以及其他方面的資料信息等等。

　　(1)對(duì)評(píng)價(jià)層次單元與研究專題進(jìn)行分類規(guī)劃。

　　(2)對(duì)于不同評(píng)價(jià)單元未來預(yù)測(cè)出的風(fēng)險(xiǎn)事故加以歸類、劃分。

　　(3)深入而全面地總結(jié)探究不同事故風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生原因、概率以及可能造成的后果等等。

　　(4)選擇定量分析與定性評(píng)價(jià)相接結(jié)合的方法圍繞風(fēng)險(xiǎn)事故展開評(píng)論與估計(jì)。

　　(5)針對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)事故類型對(duì)應(yīng)給予科學(xué)的控制性方法與策略。

　　(6)圍繞不同評(píng)價(jià)單元風(fēng)險(xiǎn)展開評(píng)估與評(píng)價(jià)。

　　(7)把不同評(píng)價(jià)單元的評(píng)價(jià)集中整理，最終形成總體風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。

　　(8)獲得最終的總結(jié)與經(jīng)驗(yàn)。

　　(9)制定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告書。。

　　3橋梁工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的依據(jù)

　　風(fēng)險(xiǎn)判斷與識(shí)別是一項(xiàng)復(fù)雜又繁瑣的工作，其中需要經(jīng)歷多個(gè)環(huán)節(jié)，涉及到多項(xiàng)復(fù)雜的工作，已經(jīng)成為工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的必備前提，為了全面、徹底地預(yù)測(cè)出橋梁工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)，就要明確項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的依據(jù)，對(duì)于橋梁工程項(xiàng)目來說，主要從下面幾點(diǎn)入手。

　　(1)工作經(jīng)驗(yàn)

　　要想能夠準(zhǔn)確、全面、客觀地識(shí)別工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，就需要工程項(xiàng)目人員具備全面、豐富的經(jīng)驗(yàn)，在自身已有的工作經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，來積極吸收和聽取他人的想法和建議，從而做出科學(xué)、合理的取舍與選擇。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別人員必須善于結(jié)合以往的工作經(jīng)驗(yàn)，將曾經(jīng)成功識(shí)別出的風(fēng)險(xiǎn)因素列入其中，從而提升風(fēng)險(xiǎn)的確定性。

　　(2)規(guī)劃性資料

　　風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、預(yù)測(cè)與管理離不開一些規(guī)劃性資料以及綱領(lǐng)性文件的支持，只有這樣才能最初科學(xué)、合理的預(yù)測(cè)，工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)劃涵蓋多方面的內(nèi)容，例如：風(fēng)險(xiǎn)辨認(rèn)、工作人員的安排、組織與規(guī)劃等等，橋梁工程項(xiàng)目規(guī)劃中也涵蓋多方面內(nèi)容，例如：項(xiàng)目投資、建設(shè)速度等內(nèi)容。這兩大規(guī)劃性文件能夠?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)的辨認(rèn)與評(píng)價(jià)提供根據(jù)，這樣才能促進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別工作的科學(xué)、完善、順利進(jìn)行。

　　(3)對(duì)橋梁工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分類

　　橋梁工程項(xiàng)目存在很多方面的風(fēng)險(xiǎn)，而且不同風(fēng)險(xiǎn)之間也會(huì)彼此影響、相互制約，為了有效控制風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)該對(duì)不同風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行歸類劃分，弄清不同風(fēng)險(xiǎn)的類型、原因以及可能帶來的后果，從而對(duì)應(yīng)采取有效的解決與應(yīng)對(duì)策略，減少風(fēng)險(xiǎn)因素的出現(xiàn)或發(fā)生，創(chuàng)造出更加可觀的經(jīng)濟(jì)效益。

　　4總結(jié)

　　橋梁工程項(xiàng)目是一項(xiàng)復(fù)雜又繁瑣的工程項(xiàng)目，其中存在多種復(fù)雜的風(fēng)險(xiǎn)因素，為了有效遏制風(fēng)險(xiǎn)、控制風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率、減少風(fēng)險(xiǎn)造成的損失，就必須明確橋梁工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估實(shí)用方法，選擇科學(xué)合理的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估程序，從而提高工程項(xiàng)目的運(yùn)作效率，獲得更高的經(jīng)濟(jì)效益。

　　工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告的論文2

　　摘要：高速公路的工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理已經(jīng)成為了交通行業(yè)的重點(diǎn)研究?jī)?nèi)容。公路建設(shè)過程中的不確定因素很多，需要風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)人員確定面臨問題的類型，在處理過程中結(jié)合具體特征，在系統(tǒng)管理流程的基礎(chǔ)上選擇合適的評(píng)價(jià)方案。

　　關(guān)鍵詞：高速公路;工程管理;風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

　　高速公路工程管理項(xiàng)目的影響因素眾多，不確定性高，需要良好的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)管控工作。在實(shí)際的建設(shè)中，從不同角度出發(fā)，會(huì)得到不同的風(fēng)險(xiǎn)控制問題，怎樣在繁雜的問題中尋求側(cè)重點(diǎn)，控制資本投入，推動(dòng)公路項(xiàng)目建設(shè)行業(yè)的蓬勃發(fā)展，是風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)工作的重中之重。

　　1高速公路工程管理中風(fēng)險(xiǎn)問題概述

　　1.1公路工程管理中的典型風(fēng)險(xiǎn)及特性。

　　經(jīng)長(zhǎng)時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，公路建設(shè)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)管理有幾個(gè)典型種類。第一類典型風(fēng)險(xiǎn)是在工程項(xiàng)目建設(shè)的過程中，出現(xiàn)了延誤工期的問題。牽扯要素多而廣是公路工程管理的特性，工人能否保持工作積極性、建筑標(biāo)準(zhǔn)能否得到及時(shí)批準(zhǔn)、建筑期間是否存在自然災(zāi)害等不確定因素都會(huì)影響工程的正常運(yùn)營。第二類典型風(fēng)險(xiǎn)是經(jīng)濟(jì)的變動(dòng)。高速公路工程項(xiàng)目需要的資金額度高，建設(shè)和運(yùn)營階段稍有不慎，就會(huì)受經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)的大程度波及。比如在施工過程中，會(huì)出現(xiàn)原材料價(jià)格的變動(dòng)，若變動(dòng)較大使實(shí)際上需要的原材料購買金額遠(yuǎn)高于成品預(yù)算，就會(huì)耽誤工程的進(jìn)一步建設(shè)，經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)帶來的危害往往比較嚴(yán)重。第三類典型風(fēng)險(xiǎn)是完全無法預(yù)判和改變的突發(fā)事件。地震等不可抗力因素會(huì)給公路工程帶來毀滅性的打擊，風(fēng)險(xiǎn)管理的規(guī)律性在突發(fā)事故面前毫無作用。

　　1.2高速公路工程管理風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別流程。

　　確定一般公路工程風(fēng)險(xiǎn)管理的具體流程是必要的，評(píng)估人員需要結(jié)合具體項(xiàng)目實(shí)例，在系統(tǒng)流水線上進(jìn)行改動(dòng)，起到有效的風(fēng)險(xiǎn)管控。第一步需要確定風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目的管理對(duì)象，將工程涉及到的復(fù)雜問題簡(jiǎn)化，檢驗(yàn)得到風(fēng)險(xiǎn)的主要危害要素;第二步是處理大量的信息和數(shù)據(jù)，完善的風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)關(guān)聯(lián)的要素會(huì)比較多，可進(jìn)行維度降低工作，提煉有效信息，同時(shí)需要注意保證數(shù)據(jù)的完整性;第三步是依賴已有資料和評(píng)估人員的專業(yè)工作素養(yǎng)，使用合適的評(píng)價(jià)方案，識(shí)別和分類公路工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn);第四部是選擇合理的手段規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)或者減小風(fēng)險(xiǎn)給工程項(xiàng)目管理帶來的危害，這也正是評(píng)估工作的工作目的;第五步是形成具體的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)報(bào)告，以備參考，用于將來類似建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)工作。

　　1.3高速公路工程管理中風(fēng)險(xiǎn)的處理。

　　前期準(zhǔn)備工作需要不斷地完善，但公路項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理的最終落實(shí)還是在風(fēng)險(xiǎn)問題的處理上。高速公路工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)問題主要與承包商、政府部門以及保險(xiǎn)商三方緊密聯(lián)系。風(fēng)險(xiǎn)處理工作的第一步就是明確風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任，選擇風(fēng)險(xiǎn)處理方式。對(duì)于規(guī)律性強(qiáng)、易于控制的風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目，承包商一般會(huì)選擇風(fēng)險(xiǎn)自留的處理方式，這類風(fēng)險(xiǎn)問題伴隨的收益往往比較旺;對(duì)于責(zé)任重大的風(fēng)險(xiǎn)建設(shè)項(xiàng)目，一般會(huì)采用風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的手段，加強(qiáng)與保險(xiǎn)商的聯(lián)系，明確責(zé)任。風(fēng)險(xiǎn)降低是需要項(xiàng)目各部門共同參與的工作，風(fēng)險(xiǎn)降低包括完善工作方案、引進(jìn)先進(jìn)設(shè)備，減少建設(shè)過程中可能出現(xiàn)的問題，進(jìn)行員工培養(yǎng)，提高員工的察覺能力和工作積極性。對(duì)特定的風(fēng)險(xiǎn)問題來說，風(fēng)險(xiǎn)回避也是常用的問題處理方式，支持各方利益法律條款，維護(hù)自身權(quán)益。

　　2高速公路工程管理風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)具體應(yīng)用

　　2.1基于灰色關(guān)聯(lián)法的高速公路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。

　　上文已經(jīng)介紹，公路工程項(xiàng)目的影響要素眾多，明確主要風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)在工程管理中意義重大。僅憑信息分析難以得到直觀的結(jié)論，需要把抽象的信息資料數(shù)字化，利用專業(yè)算法和計(jì)算機(jī)技術(shù)繪制圖表，比較各影響因素的灰色關(guān)聯(lián)度，排除不確定影響因素的干擾，工作人員可以針對(duì)影響因素的不同舉辦專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。對(duì)原材料為主要風(fēng)險(xiǎn)影響因素的工程，需要結(jié)合施工進(jìn)度及時(shí)調(diào)整原材料的供求;對(duì)于以建設(shè)進(jìn)度為主要風(fēng)險(xiǎn)影響因素的項(xiàng)目，有必要加強(qiáng)監(jiān)督管理。

　　2.2基于主成分分析的高速公路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。

　　在高速公路工程管理風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)流程中，很難對(duì)海量的數(shù)據(jù)和資料進(jìn)行細(xì)化和整理。比起一些傳統(tǒng)的局限性強(qiáng)的項(xiàng)目管理方案，主成分分析法是一種新型的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估管理方法，得出結(jié)果更為精準(zhǔn)，很大程度上解決了提煉信息中的問題。主成分分析法綜合各項(xiàng)資料，按照風(fēng)險(xiǎn)的大小，利用數(shù)學(xué)手段賦予高速公路工程管理中各類風(fēng)險(xiǎn)權(quán)重，精簡(jiǎn)了冗雜的數(shù)據(jù)信息，最后得出整個(gè)管理系統(tǒng)的綜合風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)，起到了對(duì)交通建設(shè)工作及時(shí)的警示作用。主成分分析法還建立了高速公路工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)，可供相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)參考。

　　2.3基于PPP融資模式的高速公路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。

　　高速公路具有公益性，公路交通建設(shè)的責(zé)任單位也都以政府部門為主。但這種管理模式會(huì)導(dǎo)致交通建設(shè)涉及到的資金投入和風(fēng)險(xiǎn)收益管理很難得到合理管控的問題，由此引入了PPP融資模式，打開政府和企業(yè)共同承擔(dān)高速公路風(fēng)險(xiǎn)和利益的局面。工程籌資之前，需要明確高速公路具備公益性，但其開發(fā)并不屬于非營利性產(chǎn)業(yè)這一要點(diǎn)，項(xiàng)目建設(shè)的收益和風(fēng)險(xiǎn)需要更多企業(yè)承擔(dān)，在PPP融資模式下，需要根據(jù)高速公路的性質(zhì)偏向選擇工程管理的主導(dǎo)者，主導(dǎo)者需要根據(jù)政府和企業(yè)雙方的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和開發(fā)管控能力對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行明確分割處理。

　　3結(jié)論

　　盡管在高速公路建設(shè)項(xiàng)目中一定會(huì)存在風(fēng)險(xiǎn)，但評(píng)價(jià)管理可以在很大程度上起到防御和控制的作用，優(yōu)化風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模式具有重大意義。

　　參考文獻(xiàn)

　　[1]陳浩,邊亞男.高速公路項(xiàng)目施工進(jìn)度目標(biāo)規(guī)劃風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法研究[J].黑龍江科技信息，2012(12)：159.

　　[2]蔣慧杰,吳慧博,夏立明,等.高速公路施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)[J].重慶大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2012(2)：220.

　　工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告的論文3

　　摘要：基坑工程存在各種不確定性因素，所以基坑工程具有很高的風(fēng)險(xiǎn)性。通過對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別與度量，實(shí)現(xiàn)對(duì)基坑工程施工中風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)，并結(jié)合工程實(shí)例加以驗(yàn)證，得出合理的結(jié)論,對(duì)于基坑工程風(fēng)險(xiǎn)管理具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

　　關(guān)鍵詞：基坑工程;風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別;風(fēng)險(xiǎn)度量

　　1概述

　　隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，建筑項(xiàng)目越來越多，基坑工程的數(shù)量也急劇增加，基坑工程由于開挖工期長(zhǎng)、施工難度大、施工程序繁瑣、地質(zhì)條件和周邊環(huán)境復(fù)雜、開挖過程中的未知因素多等特點(diǎn)，使得基坑工程施工風(fēng)險(xiǎn)性比一般工程高很多。因此，為了保證基坑工程施工的正常進(jìn)行，有必要對(duì)基坑工程施工進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。基坑工程是指采用明挖方式向下開挖的一個(gè)地下空間及其配套的支護(hù)體系。其施工流程如下：基槽驗(yàn)收→樁基施工→樁基驗(yàn)收→基礎(chǔ)墊層→基礎(chǔ)防水→基礎(chǔ)防水保護(hù)層→基礎(chǔ)放線→基礎(chǔ)筏板鋼筋施工→基礎(chǔ)地梁、后澆帶模板施工→墻、柱插筋→檢查驗(yàn)收→基礎(chǔ)筏板、地梁混凝土施工[1]?；庸こ淌┕わL(fēng)險(xiǎn)主要表現(xiàn)在下列幾個(gè)方面：

　　(1)支護(hù)結(jié)構(gòu)中土體的物理力學(xué)參數(shù)選擇性;

　　(2)基坑土體取樣的局限性;

　　(3)基坑開挖存在的空間效應(yīng)考慮不周;

　　(4)支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算與實(shí)際受力不符。

　　2基坑工程施工風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別

　　2.1基坑工程風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的原因分析

　　常見的導(dǎo)致工程事故發(fā)生的原因主要有以下幾個(gè)方面[2]：

　　(1)基坑工程自身因素：基坑工程的地域性、隱蔽性以及基坑工程的復(fù)雜性;

　　(2)地質(zhì)勘查與設(shè)計(jì)因素：是基坑工程安全施工的前提和基礎(chǔ);

　　(3)施工因素：搶工期;超挖;超載;鋼腰梁與斜撐連接點(diǎn)施工不牢靠;止水帷幕漏水;

　　(4)其他因素：未編制科學(xué)的技術(shù)方案、處罰力度和案例教育不夠等。

　　2.2基坑工程施工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別過程

　　(1)成立專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估小組，明確小組分工，明確評(píng)估對(duì)象和范圍，搜集資料;

　　(2)以整個(gè)基坑工程為單位進(jìn)行總體度量分析;

　　(3)總體風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等級(jí)達(dá)到Ⅲ級(jí)以上的工程，進(jìn)行專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)度量分析;

　　(4)專項(xiàng)施工風(fēng)險(xiǎn)度量分析，識(shí)別施工過程中的事故類別;(5)確定風(fēng)險(xiǎn)控制措施。

　　3基坑工程施工風(fēng)險(xiǎn)的度量

　　3.1基坑工程施工風(fēng)險(xiǎn)度量程序

　　(1)前期準(zhǔn)備;(2)開展總體風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估;(3)確定專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估范圍;(4)選擇評(píng)估方法;(5)開展專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估;(6)提出評(píng)估對(duì)策措施建議;(7)得出評(píng)估結(jié)論;(8)編制評(píng)估報(bào)告。

　　3.2基坑工程施工風(fēng)險(xiǎn)度量的方法

　　基坑工程施工風(fēng)險(xiǎn)度量的方法很多，主要有BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、專家打分法、AHP層次分析法等，本文研究中主要采用專家打分法和AHP層次分析法相結(jié)合來進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的度量。這兩種方法都具有簡(jiǎn)單、實(shí)用、所需數(shù)據(jù)信息少等特點(diǎn)。

　　3.3基坑工程施工評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

　　基坑工程施工評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是對(duì)基坑工程施工安全進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)。它的設(shè)置應(yīng)符合系統(tǒng)全面、簡(jiǎn)明科學(xué)、穩(wěn)定可比、靈活可操作的原則。本文根據(jù)基坑工程施工的實(shí)際情況，運(yùn)用系統(tǒng)工程的理論建立了一套結(jié)構(gòu)齊全的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，主要因素有工程地質(zhì)條件、氣候條件、基坑周邊場(chǎng)地情況和基坑開挖深度，這四個(gè)方面又有很多子因素.通過對(duì)上述指標(biāo)體系賦值的分析及專家打分，得出基坑工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)為：18分以上為一級(jí)極高風(fēng)險(xiǎn)，13-17分為二級(jí)高度風(fēng)險(xiǎn)，9-12分為三級(jí)中度風(fēng)險(xiǎn)，低于8分為低度風(fēng)險(xiǎn)。

　　4基坑工程施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的實(shí)例分析

　　清江大橋3#承臺(tái)基坑所在標(biāo)段屬長(zhǎng)江及一級(jí)支流清江的上游流域，具有典型的山區(qū)河流特征，河道蜿蜒曲折，河床狹窄深切。4.1清江大橋3#承臺(tái)基坑風(fēng)險(xiǎn)分析清江大橋3#承臺(tái)基坑風(fēng)險(xiǎn)主要有以下兩個(gè)方面：

　　(1)基坑的滑坡、坍塌。主要原因有：地下水豐富、雨季未及時(shí)排水或未采用深基坑降排水;未采用基坑支護(hù)措施或基坑支護(hù)不當(dāng);開挖未避開危險(xiǎn)區(qū)、基坑周邊堆放大宗材料使坑壁承受荷載過大。

　　(2)施工組織不當(dāng)。主要包括：基坑周邊未按安全生產(chǎn)要求設(shè)置護(hù)欄;基坑內(nèi)未設(shè)置安全坡道;施工人員未按要求進(jìn)行佩戴安全帽;施工人員未按要求在基坑周邊隨意行走、停留;場(chǎng)地布局混亂、工具雜亂堆放等。4.2清江大橋3#基坑施工事故可能性評(píng)估指標(biāo)體系評(píng)分經(jīng)過專家論證，清江大橋3#承臺(tái)基坑施工事故可能性評(píng)估指標(biāo)體系X1--X6評(píng)分分值依次為：2、1、5、2、1、1，總評(píng)估分值為12。根據(jù)表4-2事故風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的'劃分，清江大橋3#承臺(tái)基坑風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為二級(jí)，屬于高度風(fēng)險(xiǎn)，所以在施工過程中要加強(qiáng)防范，防止安全事故發(fā)生。

　　5結(jié)語

　　基坑工程施工安全風(fēng)險(xiǎn)是建筑施工安全風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)重要方面。本文對(duì)于安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)有一定的實(shí)際意義，但還有很多不足：

　　(1)評(píng)價(jià)指標(biāo)的體系還不夠全面，建立全面科學(xué)的指標(biāo)體系，是后續(xù)研究的內(nèi)容。

　　(2)本文未對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的效度和評(píng)價(jià)結(jié)果的信度進(jìn)行驗(yàn)證。在面對(duì)已經(jīng)發(fā)生的事故面前，我們可以去分析去調(diào)查，但當(dāng)有一些未知的風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)，我們要做的是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的防范。

　　(3)本文對(duì)基坑工程風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的方法介紹的比較單一，在對(duì)基坑工程施工風(fēng)險(xiǎn)度量的過程中，要合理運(yùn)用多種方法就行評(píng)估，應(yīng)結(jié)合兩種及兩種以上種方法得出的結(jié)果綜合考量，確保把在基坑工程施工過程中對(duì)人們帶來的風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]劉瑢.基于風(fēng)險(xiǎn)管理的深基坑工程施工預(yù)警系統(tǒng)研究[D].東南大學(xué),2016.

　　[2]羅鳳.深基坑工程風(fēng)險(xiǎn)管理研究[D].成都理工大學(xué),2018.

　　工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告的論文4

　　1安全生產(chǎn)現(xiàn)狀

　?、偌夹g(shù)安全風(fēng)險(xiǎn)高。如地質(zhì)資料是否真實(shí)可靠;地基處理是否到位;支架、模板是否經(jīng)過驗(yàn)算、交底、驗(yàn)收等。

　?、诖笈R工程涉及面廣，事故頻繁發(fā)生。如便道交通事故;臨電系統(tǒng)不規(guī)范，電纜浸泡水中，造成觸電;駐地不規(guī)范設(shè)置，發(fā)生泥石流、火災(zāi);拌合站維修機(jī)械事故等。

　　③施工環(huán)境惡劣，施工防護(hù)不到位，發(fā)生事故幾率增大。如進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)不戴安全帽;高空、深坑不系安全繩，沒有上下通道;預(yù)留孔、施工孔四周防護(hù)不到位等。

　　④租賃機(jī)械設(shè)備管理責(zé)任不分，管理混亂。如挖機(jī)、裝載機(jī)、運(yùn)輸車、龍門吊、架橋機(jī)、空壓機(jī)等。

　　⑤作業(yè)人員安全思想意識(shí)不夠，管理人員松懈管理。如進(jìn)場(chǎng)不培訓(xùn);培訓(xùn)不到位;技術(shù)交底走過場(chǎng);特種作業(yè)人員不持證;違章指揮、違章作業(yè);隧道進(jìn)洞登記，形同虛設(shè);作業(yè)人員不知道危險(xiǎn)源，管理者也不告知危險(xiǎn)源等。

　?、迲?yīng)急救援不落實(shí)。如應(yīng)急救援方案、措施都只是寫在紙上，放在辦公室，沒有到現(xiàn)場(chǎng)演練，也沒有聯(lián)系相關(guān)的地方救援部門等。既然存在這么多的隱患，如何減少和避免不安全因素，筆者認(rèn)為就是要加強(qiáng)施工前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并制定合理有效的措施;加強(qiáng)事中對(duì)有效措施的落實(shí)。

　　2認(rèn)真做好事前風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

　　縱觀中外工程建設(shè)安全發(fā)展史，施工生產(chǎn)與安全并存，只要存在工程建設(shè)，就有安全隱患的存在，只是發(fā)生安全事故概率多少的問題。安全是相對(duì)的，風(fēng)險(xiǎn)是存在的，危險(xiǎn)是絕對(duì)的。安全隱患是必然，不以人的意志為轉(zhuǎn)移，但這并不意味著風(fēng)險(xiǎn)是無法避免的。因?yàn)?，安全生產(chǎn)還存在兩個(gè)客觀現(xiàn)實(shí)：一是，理論上一切風(fēng)險(xiǎn)可以控制，事故可以避免;二是，上級(jí)重視，層層重視，事故發(fā)生的幾率可以減少。所以，不論我們施工什么項(xiàng)目，一旦進(jìn)場(chǎng)，首先，做好施工調(diào)查，包括當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)、水文、氣候、交通、物資、人文、風(fēng)俗，施工現(xiàn)場(chǎng)的地形地貌，形成詳細(xì)真實(shí)的施工調(diào)查報(bào)告。有了可靠的報(bào)告，我們才能著手進(jìn)行項(xiàng)目上各項(xiàng)目標(biāo)評(píng)估分析。利于過程控制，最終達(dá)到預(yù)期目標(biāo)?？梢娗捌谠u(píng)估對(duì)項(xiàng)目至關(guān)重要，安全問題也不列外。

　　3實(shí)例

　　3.1實(shí)例1

　　筆者單位在內(nèi)蒙古西北邊陲阿拉善盟最北的戈壁灘中標(biāo)一鐵路項(xiàng)目，全長(zhǎng)21.53km，主要是路基和橋梁，其中，橋梁13座，長(zhǎng)度5.23km，所有橋梁20m以上的高墩27個(gè)，30m以上的空心墩6個(gè)，含50m以上的高墩2個(gè)，最高51.6m。施工現(xiàn)場(chǎng)距離既有正式公路140km以上，材料購買要到阿拉善盟或者銀川，在600～700km以上。氣候條件極為惡劣，地處內(nèi)陸高原，平均海拔900～1400m，遠(yuǎn)離海洋，周圍群山環(huán)抱，典型的大陸性氣候。干旱少雨，風(fēng)大沙多，冬寒夏熱，四季氣候特征明顯，晝夜溫差大。年均氣溫?cái)z氏6℃～8.5℃，1月平均氣溫-9℃～14℃，極端最低氣溫-36.4℃，7月平均氣溫22℃～26.4℃，極端最高氣溫41.7℃。年平均無霜期130～165d。多西北風(fēng)，平均風(fēng)速每秒2.9～5m，年均風(fēng)日70d左右，年平均大風(fēng)日數(shù)38d，平均沙塵暴日數(shù)11d，主要?dú)庀鬄?zāi)害有高溫、干旱、大風(fēng)、寒潮、沙塵暴。施工人員都是南方人，沒有在這樣的環(huán)境下做過項(xiàng)目，如何保證人員、財(cái)產(chǎn)施工安全，特別是橋梁高墩的施工，如何抵御大風(fēng)和沙塵暴就是擺在我們面前的一大難題。我們走訪當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)政府、部門、老百姓，了解他們對(duì)沙塵暴的認(rèn)識(shí)，沙塵暴主要集中在每年4～9月份，當(dāng)?shù)赜芯渲V語“小風(fēng)天天有，大風(fēng)時(shí)常來，要望沒有風(fēng)，等待新年到”，說明風(fēng)的頻繁。首先，成立安全評(píng)估小組，對(duì)駐地、路基、涵洞、橋梁下部施工現(xiàn)場(chǎng)所有危險(xiǎn)源一一列表，科學(xué)認(rèn)真分析，得出高度、中度、低度危險(xiǎn)源，每種危險(xiǎn)源指定相應(yīng)對(duì)應(yīng)措施。重點(diǎn)放在橋梁墩身鋼筋、模板、混凝土施工，如何抵抗沙塵暴。提出解決抗風(fēng)措施，通過計(jì)算、驗(yàn)算，報(bào)請(qǐng)相關(guān)專家審定，修正，再審定。在施工的時(shí)候，現(xiàn)場(chǎng)還加大安全系數(shù)。具體措施如下：

　?、偈紫纫筠k公室，每天與盟、縣氣象部門取得聯(lián)系，第一時(shí)間清楚工地的天氣預(yù)報(bào)情況，提前做好施工安排。

　　②駐地：不管是修建的板房還是帳篷，都必須設(shè)置地錨，在沙土里，地錨尺寸1m×1m×1m以上，埋深3m以上;在戈壁灘上，地錨尺寸0.5m×0.5m×0.5m以上，埋深1.5m以上;同時(shí)，板房每三間房屋分離，在房屋面上壓3根縱向5cm槽鋼，與地錨相連;工地高于3m的固定設(shè)備，如拌合站設(shè)備，必須按照同樣要求設(shè)置地錨。

　?、勐坊⒑?、橋梁基礎(chǔ)施工，在天氣預(yù)報(bào)大風(fēng)時(shí)間段，停止一切施工。

　?、軜蛄憾丈硎┕ぁ３信_(tái)和基礎(chǔ)基本不受影響，承臺(tái)以上的施工，越高越危險(xiǎn)?？傮w思路：在承臺(tái)施工混凝土?xí)r，墩身鋼筋籠圓內(nèi)，距離鋼筋20cm位置埋置鋼管樁，墩身混凝土表面外分別在20cm、80cm位置埋置鋼管樁，內(nèi)外環(huán)向間距2.7m標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置1個(gè)，便于鋼筋施工，模板安裝時(shí)，搭設(shè)腳手架的聯(lián)接穩(wěn)定。每個(gè)墩身設(shè)置3個(gè)地錨，夾角120°，地錨的位置最高處與地面夾角45°，要求同上，采用緊線器和鋼絲繩固定。10m以下的墩身，先搭設(shè)內(nèi)架，內(nèi)架立柱采用0.9m間距、單排，橫擔(dān)1.0m間距;外架立柱采用0.9m間距、雙排間距0.6m，橫擔(dān)1.0m間距。內(nèi)外架立柱每隔3根，必須與預(yù)埋的鋼管牢固相接。逐層施工，每施工完6m架管，就用錨索錨定，再施工6m，再錨定。錨定前，內(nèi)外架采用短鋼管聯(lián)接，形成整體受力穩(wěn)定。鋼筋施工時(shí)，當(dāng)遇到聯(lián)接內(nèi)外架鋼管抵觸時(shí)，一個(gè)一個(gè)抽換并聯(lián)接。鋼筋施工完成后，其頂部間隔2m與內(nèi)架聯(lián)接，使其因受到風(fēng)力影響而前后左右搖擺。模板設(shè)計(jì)每節(jié)長(zhǎng)、寬、高都為1m，異形模板低于1m。安裝模板時(shí)，先安裝墩身兩側(cè)大面方向的，再順序安裝，調(diào)節(jié)好第1節(jié)模板后，讓模板與預(yù)埋的鋼管聯(lián)接，形成整體。然后，逐層安裝模板，每安裝完1節(jié)模板，就錨定1次，當(dāng)遇到模板與原來的錨索相沖突時(shí)，臨時(shí)更換錨索位置。模板安裝調(diào)試完畢后，讓鋼筋與模板聯(lián)接，去掉內(nèi)架錨索，拆除內(nèi)架，此時(shí)，主要靠模板的錨索受力。人員上下采用步梯，混凝土可采用單獨(dú)的提升架或吊車。10～30m墩身，由于都是實(shí)心墩，措施和10m以下基本一致，不同的是每次施工的高度為8m一次，每施工8m，在墩身內(nèi)預(yù)埋鋼管樁;另外，地錨的位置隨墩身高度發(fā)生變化;同時(shí)，在混凝土模板拆除后，采用鋼管架每6m與墩身混凝土和外架緊密聯(lián)接，確保上層施工的穩(wěn)定。30m以上的空心墩，采用同樣的思路，但不能照搬，因?yàn)?，空心墩?nèi)外都是變截面的、兩端是圓弧，是一個(gè)錐形體。為此，每施工8m，人為的增加1個(gè)施工平臺(tái)，用于鋼管樁的預(yù)埋和腳手架的搭設(shè)。由于空心墩是兩層鋼筋籠，為了保證鋼筋籠的不變形，在墩身直面兩側(cè)各通埋2根、圓弧兩側(cè)各通埋1根鋼管到頂，灌注混凝土?xí)r不再拆除。3個(gè)方向的地錨設(shè)置3組，按高度不同，設(shè)置不同位置。起吊設(shè)備采用塔吊，塔吊基礎(chǔ)與承臺(tái)相連，塔吊每升高10m，就用連接桿與墩身剛性聯(lián)接，同時(shí)做好塔吊定部的纜風(fēng)繩的穩(wěn)固。施工過程中，見識(shí)了沙塵暴，但無法預(yù)測(cè)下一次沙塵暴，所以，領(lǐng)導(dǎo)、干部、作業(yè)人員都高度重視，現(xiàn)場(chǎng)嚴(yán)格按照既定的措施落實(shí)。該項(xiàng)目經(jīng)過2年的奮斗，圓滿的完成任務(wù)，抵御了可怕的沙塵暴，施工現(xiàn)場(chǎng)沒有出現(xiàn)一次重傷以上的安全事故，也沒有發(fā)生一起傾覆和坍塌事故，而相鄰標(biāo)段則發(fā)生多起事故。由于本單位的預(yù)控措施到位、執(zhí)行到位，受到業(yè)主和地方政府的大力表揚(yáng)。

　　3.2實(shí)例2

　　筆者單位在四川中標(biāo)某鐵路項(xiàng)目，其中有一黃土淺埋隧道。該隧道位于樂山市悅來鄉(xiāng)境內(nèi)，隧道進(jìn)口里程DK286+450，出口里程DK286+640，全長(zhǎng)190m。位于直線縱坡為19‰的下坡段。沒有既有施工道路，需要重新修建約3.8km長(zhǎng)的道路。本隧道位于成都坳陷南側(cè)，屬川西褶皺帶，隧址區(qū)揭露的地層巖性從上到下依次為：坡殘積(Q4del)塊石土，坡洪積層(Q4d1+pl)淤泥質(zhì)黏土、坡殘積層(Q4d1+el)粉質(zhì)黏土;下伏白堊系下統(tǒng)夾關(guān)組(K1j)砂巖夾泥巖。主要礦物成分為長(zhǎng)石、石英，巖質(zhì)較軟，敲擊聲悶。該層砂巖部分由于膠結(jié)物和礦物組成的差異，存在差異風(fēng)化，弱風(fēng)化帶內(nèi)夾強(qiáng)風(fēng)化透鏡體。鉆探揭示全風(fēng)化帶(W4)厚5～12m，屬Ⅲ級(jí)硬土;強(qiáng)風(fēng)化帶(W3)厚2～6m，局部稍厚，屬Ⅳ級(jí)軟石。其下為弱風(fēng)化帶(W2)，質(zhì)較軟，屬Ⅳ級(jí)軟石。隧道埋深5～43m。不良地質(zhì)為泥巖的風(fēng)化剝落，在外力作用下泥巖呈碎屑狀脫落，局部形成淺表層坍滑，對(duì)隧道及路塹邊坡施工均存在一定程度的影響。特殊巖土：松軟土，呈層狀分布于成都端溝槽表層，厚0～6m不等，多無硬殼層，下伏硬底多為全—強(qiáng)風(fēng)化泥巖及砂巖。出口DK286+560-640段80m長(zhǎng)度位于山體右側(cè)半腰，埋深5～12m。25m明洞拉槽施工。根據(jù)資料和地形地貌，該隧道為淺埋黃土且偏壓隧道，施工前聘請(qǐng)某大學(xué)隧道專業(yè)教授3人、非本單位高工2人共同組成評(píng)審小組，邀請(qǐng)業(yè)主、設(shè)計(jì)院、監(jiān)理共同參與，評(píng)估該隧道在施工階段可能出現(xiàn)的安全、風(fēng)險(xiǎn)等。通過風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，并針對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)因素(事件)編制施工組織設(shè)計(jì)、專項(xiàng)施工方案和應(yīng)急救援預(yù)案，將各類風(fēng)險(xiǎn)降到施工可以接受的水平。初始評(píng)定：不采取措施，該隧道為高度風(fēng)險(xiǎn)隧道。經(jīng)過設(shè)計(jì)采取加強(qiáng)超前支護(hù)、加強(qiáng)初期支護(hù)后，風(fēng)險(xiǎn)降低。最終結(jié)論：該隧道殘余風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為高度可控隧道，要求施工過程中加強(qiáng)觀測(cè)，發(fā)現(xiàn)問題后及時(shí)請(qǐng)監(jiān)理、業(yè)主、設(shè)計(jì)院現(xiàn)場(chǎng)加固處理。由于條件受限，只能從出口往進(jìn)口施工。施工前，對(duì)整座隧道進(jìn)行縱向、環(huán)向測(cè)量布點(diǎn)監(jiān)控，重點(diǎn)是出口80m范圍，嚴(yán)格按照監(jiān)測(cè)時(shí)間進(jìn)行測(cè)量。施工中，嚴(yán)格按照?qǐng)D紙和設(shè)計(jì)意圖作業(yè)，明洞按照洞內(nèi)上臺(tái)階高度控制，進(jìn)洞35m，施工里程到DK286+580時(shí)，洞內(nèi)監(jiān)控量測(cè)點(diǎn)完全按照?qǐng)D紙基礎(chǔ)上，施工中還需加密觀測(cè)點(diǎn)，這些觀測(cè)點(diǎn)數(shù)據(jù)沒有發(fā)現(xiàn)問題。按照設(shè)計(jì)，此時(shí)應(yīng)該施工下部和仰拱，二襯緊跟。當(dāng)開始明洞4m一環(huán)下部及仰拱施工時(shí)，仰拱開挖8h后，監(jiān)控發(fā)現(xiàn)明洞左側(cè)邊坡發(fā)生1mm位移。18h內(nèi)連續(xù)監(jiān)控，累計(jì)值已經(jīng)達(dá)到3.6mm，此時(shí)，第一環(huán)仰拱混凝土施工完畢。由于邊坡發(fā)生位移，停止現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)，繼續(xù)監(jiān)控，并將現(xiàn)場(chǎng)位移現(xiàn)象上報(bào)設(shè)計(jì)院、業(yè)主，到48h監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)位移達(dá)到4.3mm。大家到現(xiàn)場(chǎng)后，發(fā)現(xiàn)位移邊坡高32m，為了確保安全，明洞邊坡增設(shè)5根抗滑樁，抗滑樁施工完成后，再施工隧道。整個(gè)抗滑樁施工過程監(jiān)控，邊坡穩(wěn)定。繼續(xù)施工隧道，下部拉槽10m后施工仰拱，仰拱按設(shè)計(jì)3m開挖施工。施工到第三環(huán)時(shí)，東內(nèi)外監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)發(fā)生變化，第三環(huán)立即回填，停止施工。報(bào)請(qǐng)相關(guān)單位到現(xiàn)場(chǎng)確定方案，最終確定在DK286+560-615段隧道地表增加2級(jí)混凝土擋墻。直至隧道施工完成，沒有發(fā)生位移隱患，整個(gè)施工過程沒有發(fā)生一起隱患事故，確保人員、財(cái)產(chǎn)安全。通過以上案列，證明前期安全評(píng)估是相當(dāng)重要的。

　　4結(jié)語

　　惡劣的環(huán)境和復(fù)雜的地理?xiàng)l件下，都能控制好，做到安全生產(chǎn)。因此，對(duì)于安全的管理，就是要科學(xué)、準(zhǔn)確的分析出存在的風(fēng)險(xiǎn)，各級(jí)重視，真正落實(shí)到施工現(xiàn)場(chǎng)，安全事故是可以避免和減少的。